淳安县公安局交通警察大队

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2018-10-05

北青社评:交通拥堵费还不到非收不可的地步发布时间:2012-05-15北青社评:交通拥堵费还不到非收不可的地步  从民间意见中获取交通管理良策的做法,可能不如收取拥堵费来得那么痛快,但经济成本和民意阻力最小▓,效果却可能最持久▓▓▓。 在还有很多事情该做的情况下,把交通拥堵费作为一种“政策储备”,是一种理性的选择。   据新华社报道,今年全国两会上,代表委员就交通拥堵费展开了激烈争论。 从具体意见看,少数代表委员认为收取交通拥堵费能够缓解城市中心区交通压力,也有可能减轻城市大气污染。

但更多的人表示,收取交通拥堵费缺乏法理依据和民意基础,具体操作也会存在困难;在公共交通还不够发达,道路资源和公共管理的潜力还比较大的情况下,仓促收取交通拥堵费是一种“懒政”▓。

  进入汽车时代以来,社会对汽车文明的认识与接纳▓,受到政府管理尺度和公众认知水平的双重影响▓。

对于迅猛增加的机动车保有量而言▓,观念与管理都有应接不暇的表征▓。 具体表现为,政府部门倾向于以限制、收费等行政、经济手段解决拥堵问题,公众则对关于机动车的任何公共政策出台都抱有戒心。

交通拥堵费被称为缓解城市中心区交通压力的“最后一招”▓,目前看,北京、上海▓、广州、深圳等城市都有收取交通拥堵费的动议,但都没有进入到论证和实施阶段▓,然而,关于交通拥堵费的争论却早就开始了▓▓。

代表委员就交通拥堵费发生的激辩▓,其实是民意在两会上的集中表达。 代表委员们的意见,也较好地反映了社会的呼声。

  不可否认,从伦敦等国外城市的经验看▓,在城市核心地区收取交通拥堵费,的确在短期内能收到实效。

这也是一些城市管理部门着眼交通拥堵费的原因所在▓。

但是必须看到▓,我国的多数城市,与伦敦、新加坡等国外城市都有区别▓。

以北京为例,北京的交通拥堵一方面来源于机动车增量迅猛▓、交通管理还不够完善▓▓,另一方面,也与城市布局有着密切关系。 在高峰时段,北京二环以内的中心区往往并非最为拥堵的区域,而联系市民居住地与上班地区的交通干线则压力很大▓,比如连接国贸与通州的京通快速路就是如此。 如果按照伦敦的经验▓,在中心区收取交通拥堵费,则对北京多条交通干线的交通压力无甚缓解作用。

如果扩大收取范围▓,则本已紧张不堪的公共交通有可能面临崩溃。

也正是此种差异的存在▓,让北京等地难以轻易做出收费的决断▓。   以收费方式缓解交通压力▓▓,其实也存在边际效益递减的问题▓。 收取时间越长▓,拥堵费对于车主的制约作用其实就越小。

伦敦就出现了这样的情况。 不仅如此,收取交通拥堵费还面临着较大的社会成本。

为了不让收费的行政行为加剧交通紧张的状况,收费必须以比较便捷的方式进行,这意味着政府机构必须投入很大的人力与财力。

在扣除成本之后,交通拥堵费可用于城市交通设施建设的部分很可能“楚楚可怜”▓。 这就意味着▓,收取交通拥堵费对于政府部门也是一块烫手山芋。

  综合看来,与其过多考虑与争论交通拥堵费的问题,不如广开言路、启发民智▓,为城市交通的改善出谋划策▓。 实际上,除了更科学地规划城市功能布局之外▓,城市交通管理还有很多可供挖掘的潜力。

很多人都有这样的体会,在与出租司机交谈的时候,往往能听到解决某一路段交通拥堵的好点子。 很可惜的是,这些零散的意见大多没有机会传达给城市管理者,管理者却因“计将安出”而焦虑▓▓。

从民间意见中获取交通管理良策的做法,可能不如收取拥堵费来得那么痛快,但经济成本和民意阻力最小▓,效果却可能最持久。 当然,这需要管理者的认真倾听▓、仔细甄别和科学采纳。

  交通拥堵费不是不能收,但这“最后一招”应该留在万不得已的时候再用▓。

在还有很多事情该做的情况下,把交通拥堵费作为一种“政策储备”,是一种理性的选择。 来源:作者:编辑:xump▓。